Was die Förderung der Elektromobilität über unsere politischen Eliten aussagt – Teil 2

Im ersten Teil dieser Serie haben wir gesehen, dass es unwahrscheinlich ist das sich Elektroautos auf lange Sicht durchsetzen. Zwar werden sie für den Endanwender möglicher Weise ähnlich wirtschaftlich wie Verbrenner, aber es ist absehbar dass sie ihren Zweck nur in eingeschränkter Weise erfüllen. Wenn also kein technologisches Wunder geschieht, werden sich die Elektroautos nur dann durchsetzen, wenn sie vom Staat massiv begünstig werden. Leider sieht es tatsächlich so aus, als würden unsere politischen Eliten gerade dies beabsichtigen. In diesem Teil werde ich daher der Frage nachgehen welche gesellschaftlichen Auswirkungen die Förderung der Elektromobilität nach sich ziehen wird.

Die Auswirkungen die ich für wahrscheinlichsten halte lassen sich mit den Schlagworten weniger Mobilität für die Masse, steigende Gesamtwirtschaftliche Kosten und veränderte Wertschöpfungsketten zusammenfassen.

Nimmt man den Vorschlag des Bundesrats beim Wort, läuft er darauf hinaus, Verbrenner prohibitiv hoch zu besteuern, so dass die Autofahrer vor der Wahl stehen entweder gar kein Auto oder ein Elektroauto anzuschaffen. Die Tauglichkeit eines Elektroautos hängt jedoch sehr viel stärker von seinem Preis ab, als es bei Verbrennern der Fall ist. Während Verbrenner im Wesentlichen gleich tauglich sind und man sich in den höheren Preisklassen in erster Linie mehr Komfort erkauft, steigt bei Elektroautos in den höheren Preisklassen Reichweite und sinkt dank höherer Ladeströme die Ladezeit. Wählt die Regierung also den vom Bundesrat angedachten Weg wird das Groß der Bevölkerung dazu gezwungen weniger Mobilität zu höheren Kosten zu erwerben.

Hinzukommen Einschränkungen in der Handhabung. Ein Elektroauto ist nur dann einigermaßen Praktikabel, wenn man die Möglichkeit hat es im eignen Heim aufzuladen. Für viele Mieter ohne festen Stellplatz gibt es diese Möglichkeit nicht, ein Zwang zur Elektromobilität wäre für sie mit zusätzlichen Ärgernissen verbunden. Sie müssten alle zwei bis drei Tag eine öffentliche Ladestation aufsuchen und sehen wie sie die Stunden verbringen, die das Auto für den Ladevorgang braucht. Wer freut sich nicht darauf abends nach Feierabend irgendwo in der Stadt rumzusitzen? Das Elektroauto scheint speziell für einen bestimmten grünbügerlichen Lebensstil konzipiert zu sein.

Selbst wenn sich das Elektroauto für den Einzelnen rechnet, ist abzusehen dass es mit höheren gesamtwirtschaftlichen Kosten verbunden ist. Der Grund dafür ist, dass das Elektroauto nur daher billiger ist, weil Benzin viel höher besteuert wird als Strom. Gesamtwirtschaftlich gesehen wäre der Verbrenner immer noch günstiger. Die Kosten für den Umstieg auf ein Elektroauto werden jedoch nicht vom Einzelnen allein getragen sondern belasten auch die Staatkasse. Wenn immer mehr Fahrer auf das Elektroauto umsteigen geht dem Staat Energiesteuer verloren. Den Wegfall dieser Einnahmen wird er auf lange Sicht wieder zu Lasten der Untertanen kompensieren.

Die höheren gesamtwirtschaftlichen Kosten erklären sich durch die komplexere Energiebereitstellung im Fall der Elektroautos. Elektroautos und Verbrenner benötigen fast die gleiche mechanische Energie. In Teil eins haben wir gesehen, dass Elektroautos etwa 20 kWh / 100 km benötigen; bei einem Wirkungsgrad von 95% werden davon 19 kWh in Bewegung umgesetzt. Bei Verbrennern sieht das ähnlich aus 6l auf 100 km entsprechen einem Heizwert von etwa 52 kWh; bei einem Wirkungsgrad von 30% werden davon etwa 15,7 kWh in Bewegung umgesetzt. Der niedrigere Wert für Verbrennern ergibt sich daraus, dass bei einem vergleichbaren Elektroauto wegen dem Gewicht der Batterien mehr Masse bewegt werden muss.

Nun ist jedoch die Bereitstellung von elektrischer Energie mit einem höheren wirtschaftlichen Aufwand verbunden als der von Kraftstoff. Zwar ist der Well-To-Wheel-Wirkungsgrad, also das Verhältnis von aufgewendeter Primärenergie zu in Bewegung umgesetzter Energie, von Elektroautos besser als der von Verbrennern. Jedoch ist die kWh Kraftstoff mit etwa 12 cent deutlich günstiger als die kWh elektrischer Energie. Elektrischer Energie ist die technisch wertvollste Form von Energie und entsprechend lohnt sich für ihre Erzeugung ein höherer Aufwand. In die Kosten für den Sekundärenergieträger geht eben nicht nur der Primärenergieverbrauch ein, sondern auch Personal- und Kapitalkosten, sowie Abschreibungen. Diese Fallen im Fall der elektrischen Energie offensichtlich deutlich höher aus als für die Herstellung von Kraftstoff.

Mit den Umstieg von Verbrennern auf Elektroautos verändern sich auch die Wertschöpfungsketten. Trivialer Weise müssen an Stelle von Otto- und Dieselmotoren Elektromotors und Akkumulatoren gefertigt werden. Das hat weitreichende Auswirkungen. Produktions- und Produktwissen im Bereich der Verbrennungsmotoren wird entwertet während es im Bereich Elektromotoren und Akkumulatoren erst aufgebaut werden muss. Da die Wettbewerbsvorteile deutscher Automobilhersteller zu wesentlichen Teilen auf diesem Wissen beruht, ist mit dem Umstieg ein hohes Risiko für die Wettbewerbsposition dieser Unternehmen verbunden. Die Auswirkungen setzen sich weiter in der Wertschöpfungskette fort. Da im Elektroauto der mechanische Antriebstrang wegfällt, fällt auch ein weites Betätigungsfeld für Werkzeugmaschinen weg. Was entsprechende Auswirkungen im Maschinenbau nach sich zieht.

Diese Veränderungen wird auch in der Nachfrage nach Arbeitskräften wiederspiegeln, während der Bedarf nach Beschäftigten in der Metallverarbeitung sinkt, steigt möglicher Weise der Bedarf für Lithiumverarbeitung. Dies hat zur Folge das bestimmte Qualifikationen an Wert verlieren während andere stark begehrt sein werden. Das Einkommen und die Sicherheit der Arbeitsplätze von vielen werden entsprechend belastet.

Zwar sind Veränderungen in den Wertschöpfungsketten schon immer eine Folge des technischen Fortschritts gewesen. Die mit den Umstellungen verbundenen Kosten und Risiken sind jedoch nur daher gerechtfertigt, weil sie mit einem höheren Kundennutzen einhergehen. Wenn die Umstellungen jedoch politisch verordnet werden, haben wir es mit Belastungen zu tun den kein adäquater Mehrwert gegenübersteht.

Wir haben also gesehen, dass ein erzwungener Umstieg auf Elektromobilität mit zahlreichen Belastungen für die breite Bevölkerung verbunden wäre. Das fängt bei Ärgernissen in der alltäglichen Handhabung an, geht über die Belastung mit höheren Kosten hin zu erhöhten Risiken für die Beschäftigung. Angesichts dieser Nachteile stellt sich die Frage, warum die Politik immer noch so fixiert auf Elektromobilität ist. Antworten darauf versuche ich im dritten Teil dieser Serie zu finden.

Nachtrag: Inzwischen hat sich VW meiner Kritik angeschlossen, dass die Umstellung auf Elektroautos die Beschäftigung in der Automobilindustrie negativ beeinflusst.

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2 Antworten to “Was die Förderung der Elektromobilität über unsere politischen Eliten aussagt – Teil 2”

  1. Was die Förderung der Elektromobilität über unsere politischen Eliten aussagt – Teil 1 | Freiheit und Optimismus Says:

    […] Zweiten Teil werde ich die gesellschaftlichen Auswirkungen der Elektromobilität und die Rolle der Politik in diesem Thema […]

  2. Was die Förderung der Elektromobilität über unsere politischen Eliten aussagt – Teil 3 | Freiheit und Optimismus Says:

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